¿Qué está provocando la crisis de demanda en el comercio internacional?

Las espectaculares imágenes del buque portacontenedores Ever Given encallado en el Canal de Suez y los lógicos retrasos en el abastecimiento que este suceso provocará en esta estratégica ruta de transporte han vuelto a poner en primer plano un problema que desde hace meses está agitando el mercado internacional de importación y exportación.

Los precios del transporte marítimo han experimentado incrementos nunca antes vistos, faltan contenedores y espacio de almacenamiento para las mercancías, los buques hacen días de colas para poder descargar en los principales puertos de todo el mundo… En general, una situación de colapso en la importación y exportación que ha sorprendido a todos los actores del mercado. La pandemia y la respuesta de los gobiernos y la sociedad ante esta nueva realidad son sin duda la causa principal de esta situación tan anómala, cuyos efectos en el transporte de bienes vamos a desgranar en este artículo.

 

Confinamientos y cambios en las tendencias de los consumidores

Hace alrededor de un año, las fábricas en China pararon su producción a causa de los confinamientos de la población, por lo que las navieras empezaron a cancelar servicios y a parar los barcos (Blank Sailing).

Cuando los confinamientos se trasladaron a Europa y a Estados Unidos, China iniciaba su recuperación con la apertura de las fábricas, que empezaron a servir todos los pedidos atrasados durante el primer trimestre del año.

Ya en el segundo trimestre del año, el teletrabajo y los confinamientos provocaron un cambio súbito en las tendencias de compra de los consumidores europeos y americanos, con un aumento de más del 20% de la importación en Estados Unidos y un auge muy fuerte de las importaciones de material electrónico y bienes de consumo producidos en China. Las navieras no pudieron adaptarse tan rápido a estos cambios en la demanda y, en consecuencia, a partir de verano el mercado experimentó un incremento muy elevado en los fletes de importación y una situación de falta de equipo y espacio disponible para la importación de Asia.

En Europa empezó a notarse la falta de equipo vacío para la exportación: los contenedores y barcos más grandes estaban desplegados en su mayoría en las rutas China-USA y China-UE.

 

La falta de contenedores

A lo largo de los últimos 10 años la capacidad de los buques portacontenedores se ha incrementado exponencialmente. Las navieras, buscando economías de escala, están utilizando barcos con mayor capacidad ­-los modelos más recientes miden 400 metros de largo por 80 de ancho y tienen capacidad para más de 20.000 TEU.

Sin embargo, la infraestructura portuaria no se ha adaptado tan rápido a este aumento de la capacidad de transporte de las navieras. La cantidad de puertos en el mundo que son capaces de operar estos barcos más grandes es reducidq, lo que genera “cuellos de botella” en la entrada de los HUB internacionales aptos para gestionar estos megabuques.

 

Como ejemplos de este fenómeno, podemos mencionar:

 

  • HUB internacional de Algeciras: este puerto recibe toda la exportación del sur y este de Europa y de algunas zonas de Asia con destino a West África y a la Costa Oeste de Sudamérica. Actualmente se amontonan miles de contenedores cargados y apilados en las terminales de Algeciras a la espera de la conexión de transporte. Un contenedor lleno en trasbordo es un gasto para la naviera y un problema de falta de equipo vacío en otro puerto. Para solucionar este atasco, en Algeciras no están aceptando carga de exportación hasta que se gestione todo el trasbordo pendiente y hay trasbordos pendientes para llenar todos los buques de las próximas 3-4 semanas.
  • En la actualidad hay decenas de barcos anclados a las afueras de los puertos de Savannah (costa Este de Estados Unidos) y Long beach (costa Oeste) esperando su turno para atracar. Un tiempo de espera que antes de la pandemia consistía en 24-48 horas y que ahora mismo es de más de 10 días. Estos retrasos se deben principalmente a la baja eficiencia de estos puertos causado por el covid-19 (confinamientos, absentismo y cuarentenas en los trabajadores) y a una falta crónica de conductores de camión disponibles para mover los contenedores en Estados Unidos, lo que ralentiza aún más la eficiencia portuaria. En consecuencia, se calcula que los contenedores que llegan a Estados Unidos están tardando una media de 63 días en ser devueltos.

El colapso en los puertos está generando retrasos en las principales líneas de transporte marítimo, lo que imposibilita ofrecer tiempos de tránsito reales a los clientes y está bloqueando el uso de los equipos que se encuentran paralizados en las terminales. A esto se suma el hecho de que los equipos vacíos están siendo redirigidos a los mercados que generan más beneficios en detrimento de otros mercados.

Otra de las razones de la falta de contenedores se debe a que su producción decayó un 35% en 2020, pero los fabricantes en China están trabajando a su máximo de capacidad y se espera un incremento del 40% en 2021.

En definitiva, a pesar de que en 2021 hay más espacio/barcos que nunca en el agua, los contenedores no están allá donde son necesarios y esto está provocando un efecto dominó en la logística mundial que se prevé que no se estabilice hasta septiembre de este año.